Генри Бут был британским торговцем кукурузой, бизнесменом и инженером. Его главная заслуга перед историей города и страны – строительство и управление инновационной Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&M), первой в мире паровой железной дороги, которая проводила регулярные пассажирские и грузовые перевозки одновременно. Обсудим увлекательную историю этой инновации и одного из ее разработчиков на liverpool-future.com.
Биографические сведения
Генри Бут родился в Ливерпуле 4 апреля 1788 года. Он происходил из старинного рода Бутов из Твемлоу. Его отец, Томас, был сыном фермера среднего класса из Орфорда. Томас и его брат Джордж начали работать учениками у торговца зерном Добсона в 1767 году, а примерно в 1774 году открыли собственную контору по продаже зерна в Ливерпуле.
Семья, конечно, надеялась, что Генри, как старший сын, продолжит дело своего отца. Поэтому его отправили на обучение в соседнюю деревню – к доктору Шепарду, пресвитерианскому священнику. Парень сразу же проявил способности к чтению книг, поэзии, практической механике, а также имел отличное чувство пропорций. Сначала Генри действительно работал в бизнесе своего отца. Но потом начал расширять собственное дело по торговле кукурузой, которое, правда, не было успешным.
Умер изобретатель из Ливерпуля 28 марта 1869 г., обогатив историю города внедрением инноваций в железнодорожной отрасли, которая в 19 веке только начала развиваться. Какой же вклад сделал этот ливерпульский новатор?
Строительство железной дороги в 1820–1830-е годы
Отец Бута, Томас, входил в предыдущий комитет проекта железной дороги L&M в 1822 году (некоторые интересные факты о ней упоминаются здесь). Позже Генри заменил своего отца и быстро стал известным своими организационными и рекламными навыками, а также энтузиазмом в отношении проекта, который к 1823 году несколько затормозился.
Бут был назначен секретарем комитета и стал вторым после Джозефа Сондерса по преданности проекту. Он был одним из четырех членов рабочей группы, которых отправили посетить другие железные дороги на Бедлингтонский металлургический завод, Киллингворт и угольную шахту Хеттон. Оттуда Генри вернулся с отчетом, в котором для L&M рекомендовался паровой локомотив. Собрание 20 мая 1824 года приняло отчет, а также предприняло шаги к созданию акционерного общества.
Всё внимание – на L&M
В 1825 году Бут отказался от своей доли в торговле кукурузой, чтобы сосредоточиться на проекте L&M. В том же году проект потерпел поражение в парламенте, поскольку Джордж Стефенсон выступил плохо. Он был больше самоучкой, а не хорошо обученным разработчиком, да еще и некоторые подчиненные инженеры усугубили ситуацию, допустив значительные ошибки, делая, как бы мы сейчас сказали, презентацию. Хотя Бут просил, чтобы никого не делали из-за этого козлом отпущения, один из инженеров совершил самоубийство.
L&M привлекла братьев Ренни для представления нового предложения по строительству железной дороги в 1826 году. Организация сосредоточилась на использовании стационарных двигателей, а мобильные локомотивы планировалось применять только в случае улучшения их технологии. Благодаря этому акценту на стационарных двигателях и привлечению Ренни, законопроект о разрешении прошел все необходимые инстанции уже весной 1826 года. После этого Бут, Сондерс и другие сторонники локомотивов заменили, к их разочарованию, братьев Ренни, вернув для строительства железной дороги Джорджа Стефенсона.
29 мая 1826 года, после того, как проект L&M получил разрешение, Бута назначили казначеем с зарплатой £500 в год. Он должен был продолжать добросовестно выполнять обязанности казначея, секретаря, а затем и генерального менеджера.
Решающий момент: стационарные двигатели или мобильные локомотивы?
Когда строительство железной дороги приближалось к завершению, в управленческом комитете возникли споры вокруг того, что лучше использовать – стационарные двигатели или мобильные локомотивы. Особенно актуально это было из-за подъемов вокруг Рейнхилла. Бут выступал за локомотивную тягу, однако проблема заключалась в том, что тогдашние локомотивы были в основном ориентированы на перевозку грузов в шахты и из них, а не на более скоростные пассажирские перевозки. Конструкция с одним дымоходом в локомотивах ограничивала образование пара, поскольку имела недостаточную площадь нагрева между горячими трубами и водой в котле.
Сначала Бут и правление L&M выделили 100 фунтов стерлингов на эксперимент с многотрубным котлом, однако результат признали неудачным. Паровоз под названием “Ланкаширская ведьма” в конце концов был оборудован одним основным и двумя дополнительными дымоходами.
20 апреля 1829 года правление проекта железной дороги Ливерпуля и Манчестера приняло резолюцию о проведении конкурса, чтобы доказать, что их железная дорога может надежно управляться паровыми локомотивами. Тогдашние инженеры говорили, что без стационарных двигателей не обойтись. Победителю обещали вознаграждение в размере 500 фунтов стерлингов, но только в случае выполнения определенных строгих требований локомотив мог принять участие в испытании.
В результате в конце 1829 года создали Rocket с первым многотрубным котлом. Есть версия, что конструкцию котла первым предложил именно Бут, хотя на права на изобретение также претендовал Марк Сеген из Франции. Но кажется, что Бут придумал эту идею независимо от него, ведь на самом деле Rocket был первым полноразмерным локомотивом, который имел эту важную инновацию. К тому же в протоколе заседания правления L&M 1827 года есть упоминание о “методе образования пара без дыма”.
Источники:
- https://www.pbfa.org/books/henry-booth-inventor-partner-in-the-rocket-and-the-father-of-railway-management
- https://spartacus-educational.com/RAbooth.htm
- https://archive.org/details/accountofliverpo00boot/page/n5/mode/2up?view=theater
- https://biographical_history.en-academic.com/149/Booth%2C_Henry
- https://archive.org/details/henryboothinvent0000boot
- https://steamindex.com/people/booth.html
- https://branchcollective.org/
