Генрі Бут був британським торговцем кукурудзою, бізнесменом та інженером. Його головна заслуга перед історією міста та країни – будівництво й управління інноваційної Ліверпульсько-Манчестерської залізниці (L&M), першої у світі парової залізниці, що проводила регулярні пасажирські та вантажні перевезення одночасно. Обговорімо захопливу історію цієї інновації та одного з її розробників на liverpool-future.com.
Біографічні відомості
Генрі Бут народився в Ліверпулі 4 квітня 1788 року. Він походив зі старовинного роду Бутів з Твемлоу. Його батько, Томас, був сином фермера середнього класу з Орфорда. Томас і його брат Джордж почали працювати учнями в торгівця зерном Добсона в 1767 році, а приблизно в 1774 році відкрили власну контору з продажу зерна в Ліверпулі.
Сім’я, звісно, сподівалась, що Генрі, як старший син, продовжить справу свого батька. Тому його відправили на навчання в сусіднє село – до доктора Шепарда, пресвітеріанського священника. Хлопець одразу ж виявив здібності до читання книг, поезії, практичної механіки, а також мав відмінне відчуття пропорцій. Спочатку Генрі дійсно працював у бізнесі свого батька. Але потім почав розширювати власну справу з торгівлі кукурудзою, яка, щоправда, не була успішною.
Помер винахідник з Ліверпуля 28 березня 1869 р., збагативши історію міста впровадженням інновацій у залізничній галузі, яка у 19 столітті лише почала розвиватись. Який же внесок зробив цей ліверпульський новатор?
Будівництво залізниці в 1820–1830-ті роки
Батько Бута, Томас, входив у попередній комітет проєкту залізничної дороги L&M у 1822 році (деякі цікаві факти про неї згадуються тут). Пізніше Генрі замінив свого батька й швидко став відомим своїми організаційними та рекламними навичками, а також ентузіазмом щодо проєкту, який до 1823 року дещо загальмувався.
Бут був призначений секретарем комітету й став другим після Джозефа Сондерса за відданістю проєкту. Він був одним із чотирьох членів робочої групи, яких було відправлено відвідати інші залізниці на Бедлінгтонський металургійний завод, Кіллінгворт і вугільну шахту Геттон. Звідти Генрі повернувся зі звітом, у якому для L&M рекомендувався паровий локомотив. Збори 20 травня 1824 року прийняли звіт, а також зробили кроки до створення акціонерного товариства.
Уся увага – на L&M
У 1825 році Бут відмовився від своєї долі в торгівлі кукурудзою, щоб зосередитися на проєкті L&M. Того ж року проєкт зазнав поразки в парламенті, оскільки Джордж Стефенсон виступив погано. Він був більше самоучкою, а не добре навченим розробником, та ще й деякі підлеглі інженери погіршили ситуацію, допустивши значні помилки, роблячи, як би ми зараз сказали, презентацію. Хоча Бут просив, щоб нікого не робили через це козлом відпущення, один з інженерів вчинив самогубство.
L&M залучила для подання нової пропозиції щодо будівництва залізниці в 1826 році братів Ренні. Організація зосереджувалася на використанні стаціонарних двигунів, а мобільні локомотиви планувалося застосовувати лише у випадку поліпшення їх технології. Завдяки цьому акценту на стаціонарних двигунах і залученню Ренні, законопроєкт про дозвіл пройшов усі необхідні інстанції вже навесні 1826 року. Після цього Бут, Сондерс та інші прихильники локомотивів замінили, на їхнє розчарування, братів Ренні, повернувши для будівництва залізниці Джорджа Стефенсона.
29 травня 1826 року, після того, як проєкт L&M отримав дозвіл, Бута призначили скарбником із зарплатою £500 на рік. Він мав продовжувати сумлінно виконувати обов’язки скарбника, секретаря, а згодом і генерального менеджера.
Вирішальний момент: стаціонарні двигуни чи мобільні локомотиви?
Коли будівництво залізниці наближалося до завершення, в управлінському комітеті виникли суперечки навколо того, що ліпше використати – стаціонарні двигуни чи мобільні локомотиви. Особливо актуально це було через підйоми навколо Рейнгілла. Бут виступав за локомотивну тягу, однак проблема полягала в тому, що тодішні локомотиви були здебільшого орієнтовані на перевезення вантажів до шахт і з них, а не на більш швидкісні пасажирські перевезення. Конструкція з одним димоходом у локомотивах обмежувала утворення пари, оскільки мала недостатню площу нагрівання між гарячими трубами та водою в котлі.
Спочатку Бут і правління L&M виділили 100 фунтів стерлінгів на експеримент із багатотрубним котлом, однак результат визнали невдалим. Паротяг із назвою “Ланкаширська відьма” врешті-решт був обладнаний одним основним і двома додатковими димарями.
20 квітня 1829 року правління проєкту залізниці Ліверпуля і Манчестера прийняло резолюцію про проведення конкурсу, щоб довести, що їхня залізниця може надійно управлятися паровими локомотивами. Тогочасні інженери казали, що без стаціонарних двигунів не обійтись. Переможцю обіцяли винагороду в розмірі 500 фунтів стерлінгів, але тільки в разі виконання певних суворих вимог локомотив міг взяти участь у випробуванні.
У результаті наприкінці 1829 року створили Rocket з першим багатотрубним котлом. Є версія, що конструкцію котла першим запропонував саме Бут, хоча на права на винахід також претендував Марк Сеґен з Франції. Та здається, що Бут придумав цю ідею незалежно від нього, адже насправді Rocket був першим повнорозмірним локомотивом, який мав цю важливу інновацію. До того ж у протоколі засідання правління L&M 1827 року є згадка про “метод утворення пари без диму”.
Джерела:
- https://www.pbfa.org/books/henry-booth-inventor-partner-in-the-rocket-and-the-father-of-railway-management
- https://spartacus-educational.com/RAbooth.htm
- https://archive.org/details/accountofliverpo00boot/page/n5/mode/2up?view=theater
- https://biographical_history.en-academic.com/149/Booth%2C_Henry
- https://archive.org/details/henryboothinvent0000boot
- https://steamindex.com/people/booth.html
- https://branchcollective.org
